班輪聯(lián)盟可解亞洲區(qū)內(nèi)運力過剩難題
2013-05-09 16:31:44 來源：中國水運報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
AP穆勒-馬士基航運集團旗下亞洲支線實體公司Mercantile Cargo Consolidators（MCC）董事長Tim Wickmann表示，亞洲區(qū)內(nèi)航線集裝箱船(船型 船廠 買賣)明顯過剩，該地區(qū)班輪公司已經(jīng)行動起來，展開廣泛合作，組建航運聯(lián)盟，積極應(yīng)對供需失衡。
盡管亞洲區(qū)內(nèi)航線運力需求旺盛，但仍逃不出運力過剩的魔咒，且隨著主干航線過剩運力的不斷滲入，未來數(shù)年過剩問題將益發(fā)突出。組建聯(lián)盟可以有效提升只能掛靠亞洲區(qū)內(nèi)高度細分市場上有限港口的2000 TEU以上運力的使用率。
亞洲區(qū)內(nèi)運力需求呈現(xiàn)多樣化
Wickmann表示，如果可行，MCC正積極介入航運聯(lián)盟。在新興市場中通過艙位互換和運力共享等松散方式進行運營合作已經(jīng)司空見慣。MCC也不例外，在孟加拉國國至俄羅斯東部航線上，公司與68家亞洲區(qū)內(nèi)航線運營商中的30家存在不同程度的合作。
即使最大競爭對手的貨箱裝載在自己的船上運往目的地也并不可怕。然而，亞洲區(qū)內(nèi)運力需求呈現(xiàn)多樣化，加之各家船公司的關(guān)注點和關(guān)注度差異巨大，因此該地區(qū)要組建如G6聯(lián)盟這樣的合作組織絕非易事。
有數(shù)據(jù)顯示，2012年中國和東盟國家間的雙邊貿(mào)易總值增長一成多，而臺灣和本地區(qū)國家間進出口卻下降3.4%.即使在越南一個國家，其南部和北部地區(qū)兩個市場也迥然不同。
港航條件難以樂觀
此外，港口基礎(chǔ)設(shè)施水平相去懸殊也是另一個需要破解的迷局。一方面，雅加達（Jakarta,印度尼西亞）、巴生港（Port Klang,馬來西亞）、丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas,馬來西亞）以及林查班港（Laem Chabang,泰國）等港歷盡多年發(fā)展，已成氣候；與此同時，中國、新家坡、韓國和日本國內(nèi)諸港較發(fā)達，支線大船都能靠泊。然而，另一方面，該地區(qū)大部分港口受吃水限制僅能接泊1700TEU以下船舶。
Wickmann補充說，亞洲地區(qū)班輪多為高頻率、直航服務(wù)為主。貨主需要一周三班而不是每周一班的航次服務(wù)。這樣的細微差別就給大船擠進該地區(qū)市場形成天然障礙，由此較遠程航次因在班次頻率上受限也不能長驅(qū)直入。
Wickmann一直以來都反對在該地區(qū)引入3000TEU或以上的巴拿馬型船，即使對于即將到來的貨量潮，他也仍不改初衷。MCC目前運營著60艘尺寸在1100TEU-2800TEU船，其中3艘自有，另外57艘租得。然而，公司堅決反對大型運力的謹慎策略可能在不久的將來發(fā)生改變。
大型船舶開始進入
去年9月，馬士基航運北亞地區(qū)董事長Tim Smith透露，公司計劃處理旗下巴拿馬型船，不排除將這批運力出租給MCC的可能。當然，MCC必須以集團整體利益為重，盡管巴拿馬型船在亞洲細分市場運營并不經(jīng)濟，但計劃一旦落實，MCC將考慮歸還部分2800TEU船給這些較大型運力留出空間，并不得不與馬士基航運展開租金談判。
目前，MCC租入10艘2800TEU船，截止2012年年底，馬士基航運總共持有98艘3000TEU-4699TEU船，總運力達到403493 TEU,同比上升15%.
馬士基旗下專營歐洲、地中海區(qū)內(nèi)航線的Seago公司也與馬士基航運就這批巴拿馬型船去留持續(xù)接觸，據(jù)報，前者已然接收了5艘球鼻船首改裝后的波士頓型巴拿馬型船，如果運行良好，將考慮引入更多。
作為馬士基集團的下屬公司，MCC享受著得天獨厚的優(yōu)勢。在其運營的50萬TEU運力中，僅6000TEU為自有，其余運力均從馬士基航運租得。此外，它還享有集團燃油供應(yīng)和冷藏(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))箱貨運的好處。集團年報顯示，2012年MCC運價上漲6%,貨量增加19%,經(jīng)營處于盈利狀態(tài)。另據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，過去5個月內(nèi)，自帶吊具的1700TEU船和2500TEU船期租租金分別上漲了7%和8%,達到6250美元/日和6,750美元/日。
從MCC自有船隊構(gòu)成來看，公司明顯采取了“輕資產(chǎn)”的營運模式。2012年，公司短租了47艘船，今年，公司為防止運價反彈或?qū)⒔档推谧獗壤?/p>
合作共贏成為首選
亞洲區(qū)內(nèi)班輪公司通過尋求減少運力投入、艙位互換和運力共享等方式的合作，有效提高了運力使用效率，減少了運營成本，是應(yīng)對供需失衡的重要措施。明顯的好處顯然吸引了航運公司的熱情，他們積極投入其中，現(xiàn)在已開始享受回報了。
雖然當下世界經(jīng)濟和航運業(yè)仍不景氣，但亞洲區(qū)內(nèi)經(jīng)濟卻充滿亮色，貨運量顯著增加。作為經(jīng)濟晴雨表發(fā)電機(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))的集裝箱班輪公司，積極布陣，而且強化同行間更廣泛的合作，尋求共贏，目前已形成了良好局面，為航運公司和船東渡過難關(guān)提供了難得的選項。
類似的合作求共贏有不少成功的范例，甚至成為一些行業(yè)的固定模式。但也有一些失敗的案例，從中也可受到一些啟發(fā)，比如：如何保持它的可持續(xù)性？怎樣理清合作中的障礙？企業(yè)內(nèi)部管理上的漏洞如何補堵？企業(yè)間的惡性競爭的后果等等。認真吸取教訓和思考這些問題，應(yīng)該是有益無害的。
由此觀之，通過這樣的合作提高船舶周轉(zhuǎn)效率和企業(yè)運營水平，共贏共生，才是各公司早日擺脫窘境的首選之道。
標簽： 班輪聯(lián)盟
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